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【搶地、搶電、搶會員　充電站營運市場發展3大趨勢】

2021年末，拜登政府於4兆美國就業計畫(The American Jobs Plan)5大項目中，涵蓋了一項由50座充電站組成的充電網路基建計畫，彰顯大國對於電動車普及化的決心。其副總統賀錦麗(Kamala Harris)表示，當前阻礙電動車普及化發展的元兇，便是人們總是搞不清楚能夠於哪裡、以及該如何充電。

無獨有偶，各國針對充電站基礎建設的資金投注與日俱增，亦助長全球充電營運商的商業機會。根據Astute Analytica報告指出，2021年全球電動車充電站市值達930億美元，預期從2022~2027年間，其年複合成長率(CAGR)將會以平均20%逐步攀升。

對此，過去常年於北美市場發展的拓連科技(Noodoe)董事長王景弘認為，美國充電站市場正處於百家爭鳴且百花齊放的競爭態勢。回望市場起飛之初，勢必有相對優勢的大廠可拔得頭籌，然而軟硬體設備一旦備妥，其進入門檻降低，未來充電營運市場的兵家必爭之地便會從軟、硬基礎設施，朝向注重「使用者體驗」的用戶服務，以及符合「車主習慣」的高利用率站點兩方面邁進。

趨勢一：由封閉走向開放

市場形成之初，站點與站點之間的「實體道路」及「虛擬網路」尚未打通，皆呈現支離破碎的窘境，營運商一方面積極搶地，以佈建更便民的充電網路；另一方面，亦透過自建封閉系統完善自家充電生態系，以爭取更多用戶，而在此模式最具經驗及代表性的廠商即為Tesla。

王景弘指出，市場萌芽期，各路營運商以封閉系統爭取市佔為必然現象，過往PC、手機發展也曾經歷類似進程。然而，一旦市場逐漸走向成熟化、透明化，使用者需求及其體驗的重要性將更為浮現，屆時「開源化」則為必然之勢。

台灣奧迪(Audi)資深公關經理黃南瑄則表示，過去充電營運市場各路玩家思維相對封閉，再加上Tesla亦走封閉系統，因此當傳統豪華車廠齊進競爭行列，也無可厚非地希望透過「封閉」來增加「尊榮感」，台灣奧迪當初挾第一款電動車型e-tron進入台灣市場時，可謂是車廠開放充電網路的先驅。

「我們的策略就是不蓋自己的充電樁，並且開放奧迪充電樁給所有符合CCS1規格的車主使用。」黃南瑄進一步說道，欲使充電環境更加友善，有賴市場朝向更加開源的思維邁進，以奧迪為例，目前其旗下充電樁合作營運商源點(EVOASIS)、拓連(Noodoe)兩者軟硬體已開放串接，未來奧迪車主便可享有「漫遊」多品牌充電站的補電福利。

電動車充電市場由封閉走向開源，亦表示各路人馬已然就位，車廠、充電設備商、營運商、場域主各司其職，更有利於友善充電環境之發展。據Insider報導指出，Tesla正擴大「開源充電站」試點計畫，自2021年11月起，Tesla便陸續開放荷蘭、挪威、法國等地非Tesla車主可透過其充電站補電，截至目前，已開放約10個充電站、超過40座充電樁，並預計持續擴增開源式站點。

由此布局可知，未來Tesla在全球所擁有的3,500個站點、及其逾31,500充電樁，將有可能逐步回歸開放市場，一方面有利於Tesla充電站本身增加營收來源；另一方面，也將對加速完善全球充電網路布局，帶來正面助益。

附檔：台灣充電營運商一覽表.DOC

趨勢二：導入綠能及電力管理

充電站聯網既成標配，將更有利於智慧電網及電力管理系統的導入。富比士(Forbes)商業雜誌指出，電動車充電需求的高漲對於各國電網及電力帶來衝擊性的影響，國際能源署(IEA)預估，累計至2030年，全球電動車將會需要525~860TWh電力，該數字高於2021年預估的80TWh逾7倍之多。

「真實故事是這樣的，很多充電營運商都談儲能重要性，然而在那之前，我們也必須考量到財務可行性。」王景弘開門見山地說，佈建儲能設備對於充電營運商而言是筆重資產投資，因此第一階段，充電營運商如何透過電力管理，做好既定電容量之下的有效電力分配，甚至於電網乘載緊繃之時做到即刻降載，將會是更務實的入門方法。

在儲能、節能之前，平衡及分散電力是關鍵。太陽能電廠起家的泓德能源日前發布旗下星舟快充將與起而行綠能合作，於2022年設立至少200個充電站點之規劃，泓德能源總經理周仕昌表示，泓德切入充電站市場最大優勢在於「綠電」及「分散式電網管理」，未來更可以在政府制定的時間電價方案底下，提供一條龍式的解決方案，包含與其虛擬電網整合的電力管理機制、各電廠本就預計安裝的儲能系統，期能以共享電能的概念、能量轉移的技術，平衡各方用電需求。

另一方面，如若電動車欲於台灣實際落實淨零碳排，則綠電將無可避免為必要條件。對此，同為光電廠起家的源點科技(EVOASIS)董事鄭旭捷指出，綠電在台灣供不應求，要為充電樁爭取綠電，手上有電廠資源的充電營運商則享有先進者優勢，目前相較其他充電營運商，源點科技自2021年起，便以分配30%的綠電資源予其旗下充電站，也就是說，凡至EVOASIS充電之車主，其每一度電都有30%電力為綠能發電。

趨勢三：快、慢充適地性布局

目前市場上，快慢充共分四種等級。Level 1充電器為交流慢充(AC)，充電功率介於1~2 kW之間；Level 2充電器亦為交流慢充(AC)的一種，功率於3.3~22kW上下，大概需要3~8小時才能將耗盡的電池充滿，多半建於車主自家停車場、飯店、度假村、購物中心等需要較長時間停留之場域；而Level 3直流快充樁(DC)其充電功率介於50~60kW之間，最快可於30分鐘之內充飽電池，過去在定位上最常出現於高速公路休息站、美國州際公路沿線等長途旅程主要幹道——專為長程交通提供應急性服務；最後Level 4便是所謂的「超級充電站」。

附檔：快、慢充功率及充電速度一覽.DOC

同時身為車主的源點科技(EVOASIS)創辦人暨執行長陶百群表示，未來公共充電站將會朝「混合化」趨勢發展。以人口及相對地理位置來看，推估未來台北、桃園、新竹、台中、台南、高雄等人口稠密的都會地帶，仍會以快充樁為主，慢充則將座落於郊區民房、景點旅宿等地。

主要原因在於，台灣地狹人稠，都會區家用停車位一位難求，再加上老舊社區建樁不易，預計台灣在充電樁使用情境及需求上，將會發展出有別於歐美大國的佈建邏輯。

對此，周仕昌也認為，快、慢充布局須依使用者習慣及充電頻率來做評估，預計未來慢充將會受限於一定比例，從目前電動車蓄電容量來看，約莫300~400公里就得回充一次，在其蓄電容量不可能無限擴增的情況下，使用者對於快充的需求將無可避免。

反之，華城則以場域對應用戶行為出發，針對不同場域用戶停留時間，來設計其快、慢樁站點。華城執行長許逸晟表示，人會去的地方就是商機，充電與停車息息相關，所以解讀什麼人在什麼情況下需要充電，想透這件事就會找到建站的概念。

「停車即充電，將是未來的發展趨勢。」王景弘長年觀察歐美市場發展，他認為，充電與加油使用行為不同，未來車主將不會為了一次性充飽電而特地移動，而是在移動的過程中持續地補電，因此除了長途要道、郊區景點等特殊位置之外，其餘包括住家、社區、商場、公司停車場，則不一定需要快充支援。

資料來源:digitimes

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